还在，但引领的方式变了。
燃油时代，赛车常把高转速发动机、涡轮增压、材料、制动和空气动力学推到极限，再逐渐下放民用车。
新能源时代，电池成本、循环寿命和规模制造更多由消费市场与供应链推动，赛道很难单独决定技术路线。
所以，FE不再包办整棵技术树。
特别是赛车采用统一电池请看一下开会的时候和底盘，车企主要竞争电机、逆变器、传动系统及控制软件。
这限制了它对电芯化学的直接贡献，却把研发火力集中到另一个更接近胜负的地方：怎样把有限的电用到极致。
现在的GEN3 Evo拥有最高600千瓦能量回收能力，一场比赛接近一半的行驶能量来自制动回收。
比拼的不只是电机输出能力，也是前后轴回收如何分配、机械制动何时介入、轮胎还能不能保持抓地、驾驶员能否获得稳定一致的踏板感。
这些能力到了民用车上，就是能量回收、线控制动、车身稳定和续航之间的协同。
保时捷已将FE积累的电机直接油冷、高功率回收及制动控制经验用于量产电动车；
FE的600千瓦Pit Boost，也在验证高温状态下的快充、连接器和热管理。
更重要的是软件。
燃油赛车主要是在压榨机械边界，电动赛车还要实时计算剩余能量、温度、回收功率和攻防节奏。
赛车每一圈都在做一件民用电动车同样需要做的事：在性能、效率和寿命之间，不断寻找最合适的答案。
2026/27赛季启用的GEN4还将把回收功率提高到700千瓦，并引入主动四驱。
这些未必会原样搬进家用车，却会继续推动扭矩分配、热管理和能量控制。
所以，新能源赛车的价值，不一定是发明一块全新的电池，可能是，让一辆电动车怎样把每一焦耳能量，都花得明明白白。
然后花的明白的前提下，尽量的让整个能量流，动力流，刹车，姿态都更流畅一点。
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